迫於越（yuè）來越重的環境壓（yā）力，新能源（yuán）汽車在國家政策的大力支持下迅速進入消費者視野，而隨著（zhe）補貼的逐年退（tuì）坡，“雙（shuāng）積分”政（zhèng）策（cè）的加（jiā）速推廣，2020年平均油（yóu）耗限值5升/百公裏（lǐ）的硬指標，節能減排成為每個車企懸在頭上的（de）利劍。此（cǐ）時一個非常熱門的詞匯——48V係（xì）統火了小編的朋友圈，都快到了不提48V都不算圈內人的地步，究竟什麽是48V呢？

48V係統概念

48V係統是指係統電壓為48V，用能量小於（yú）一度電的功率型鋰離子電池替代傳統的鉛酸電池，用BSG電機替代傳統（tǒng）的啟動電機和發電機，除（chú）了自動啟停功能之外，還能夠在必要的時（shí）候（hòu），為車輛提供輔（fǔ）助動力。

一般來說，48V係統由三大件組成：電機、鋰離子電池組以及（jí）DC-DC轉換器。48V係統一般與內燃機並聯。相較於高壓混合動力係統，48V微混係統能（néng）夠（gòu）以（yǐ）三分之一的成本提供了全（quán）混合動力的三（sān）分之二的好處，讓燃油（yóu）經濟性（xìng）提高了15％至20％。

48V還（hái）可以用（yòng）於驅動電動增壓器（e-ger）。電動增壓器取代傳（chuán）統的（de）等待廢氣讓渦（wō）輪達（dá）到最高速度，會讓加速過程更加迅速（sù），同時滯（zhì）後感也會並不那麽顯著。

48V係統起源（yuán）

1918年汽車首次引入了（le）蓄電池，隨（suí）著（zhe）起動機（jī）的誕生，1920年蓄電池獲（huò）得了廣泛應用，當時蓄電池的電壓等級是6V，並且正極接地。由於內燃（rán）機排量的增加以及（jí）高壓縮比內燃機的出現，6V蓄電池已經不能滿足功率需求，1950年（nián）電壓等級（jí）開始向12V進化，一直到現（xiàn）在，12V電壓（yā）係統已經統治了60多年（nián）。

1988年，SAE（Society of Automotive Engineers）提議（yì）把標準電壓提（tí）高至42V。由於當時的技術水平，以及電氣零部（bù）件替換的高昂（áng）費用（yòng），汽（qì）車企業並沒有積極推進實施，最終夭（yāo）折，至今汽車依然是12V係統。

而目（mù）前麵對（duì）5升/百公裏的油耗限值12V怠速啟（qǐ）停等技術的節油潛力已經達到瓶頸了，怠速啟停和製動回收都是有效的節能技術手（shǒu）段，但是在12V係統（tǒng）中，由於（yú）電壓較低，得不到很（hěn）好的發揮，增加技術成本的同時節能（néng）效果有限。

2011年，Audi, BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen聯合推出48V係統，以滿足日益（yì）增長的車載負載需求，更重要的是為了滿足2020年嚴格的排放法規。並在隨後發布了48V係統規（guī）範LV148。

48V輕混係統優缺點

純電動化是汽車（chē）的終極目標，但是由於續航問題，充電問題（tí），以及（jí）成（chéng）本問題（tí），無法在短期內大量普及。而60V是安全電壓，也就是說隻要低於60V的電壓不需要采取額外的安全防護措施，48V電池的充電電壓最高56V，已經很接近60V，即48V電池電壓是安全電壓下的最高電壓等級了。

48V輕混係統相（xiàng）比高壓混動係統而言，成本（běn）更低，卻可以達到高（gāo）壓混動係統（電池電壓>100V）大部分節能效果，按照德爾福的測算，48V輕混係統是（shì）高壓輕（qīng）混係統成本的30%，能達到高（gāo）壓輕混係統70%的節能效果。

優點（diǎn）：

1.降低CO2排放，提（tí）升燃油率，適應國家政策。

2. 低於60V安全電壓，不需要采取額外的電壓防（fáng）護，相對高壓混動係統，成本更低；

3. 48V Belt Starter Generator (BSG) 容易替代（dài）原有的12V Belt Starter Generator，無需大幅（fú）更改設計即可配套。且與高（gāo）壓係統相比，降低匹配難度，同時也降低了成本和重量

4. 可以將傳統發動機（jī）上的高負載附件電（diàn）動化，比如空調壓（yā）縮機、冷卻（què）水泵、真空（kōng）泵等，降低發動（dòng）機的負載，即使在發動機關閉的情況（kuàng）下，這些設備也能工作；可以支持更大功率的車載設備。

5. 將（jiāng）車載（zǎi）電器工作電壓提升到48V，可以進一步降低損耗，同時可以（yǐ）降低線束外徑；BSG/ISG點火時間更短，更低噪音和（hé）更小震動。

缺（quē）點：

1. 電壓的升高，電磁兼容要求會更（gèng）高；

2. 48V電壓下會存在電弧，是風（fēng）險隱患，需要處理；

3. 原來（lái）的12V車（chē）載設備遷移到48V需要重新開發以及測試，代價巨大並且（qiě）周期長；

4. 比（bǐ）12V start-stop係統成本高，節能效果不如高壓（yā）混動係統。

48V輕混係統工作（zuò）模（mó）式

自動（dòng）啟停(START/STOP)：等紅綠燈，車輛靜（jìng）止狀態（tài）下（xià），發動機處於關閉狀態，48V大容量電池利用存儲的能量維持車載電氣的正常運行，發動機可以隨時快速（sù）啟動。

能（néng）量回收(RECUPERATION)：能量回收可以將動能轉化為電能，並存儲到電池中。僅能量回收功能就可以降低大（dà）約7%的油耗。

動力輔助（zhù）(BOOST)：混動係統可以減小發動機的排量，在提速階段，電（diàn）機的輔（fǔ）助動力能彌（mí）補發動機動力（lì）的不足，實現（xiàn）不損失動力（lì）的情況下降低排放。

航行（SAILING/ACTIVE ENGINE-OFF COASTING)：在車輛（liàng）恒（héng）速運行，並且電池電量充足的情況下，關閉發動機噴（pēn）油係統，依（yī）靠電機來維持車輛運行。電機提供的動力用來抵（dǐ）消行駛阻力（lì）以及發動機的拖拽阻力（lì）。位於P2位置的BSG/ISG在高速巡航階段，電能充足的情況下，可以徹（chè）底分離且關閉發動機，僅靠電機保持車輛巡航。當再次（cì）踩下油門踏板，發動機會（huì）迅速啟動，平滑（huá）切入到當前車速。

滑（huá）行(COASTING)：在鬆開油門，車輛處於滑行階段（duàn），離合器分離發動機和傳動係（xì）統的機械連接，徹（chè）底關閉（bì）發動機，實現更（gèng）長的行（háng）駛距離。相當於傳（chuán）統車輛（liàng）空（kōng）檔滑行，隻（zhī）不過傳統車輛在切換到空檔滑行（háng）之後，發動機轉速在降到怠速時（shí）依（yī）然需要噴油來維持發動機的運行。

相較於純電動與混合動力的解決方案，48V微混係統對動力驅動係統的改動不大，能夠很快地進行部署，屬於相對低成（chéng）本快部署的方案。這也現在火爆的（de）原因之一。對於（yú）國內車企而言，盡管在政策（cè）的驅（qū）動下（xià），會轉向電動車與混（hún）合動力的開發。但（dàn）相比（bǐ）於200-600V的強混，尤其是目前雷淩和卡羅拉的強混（hún）現（xiàn）在隻（zhī）賣13、4萬（wàn），如果成本繼續壓縮，那麽48V的市場有多大就很難說。尤其從開發（fā）到應用到最後的量產推出市場，是要等到新能源（yuán）車占據到（dào）一定比例了，才能（néng）夠（gòu）起到作用。而要新能（néng）源車占據一定比例，這（zhè）個就是（shì）全產業鏈的事情（qíng），不僅僅（jǐn）是車企本身技術（shù）的開發，基礎設施（shī）的建設、關鍵部件的產能都得跟上。